Dobbiamo ridurre la velocità delle navi cargo?

L’abbiamo riportata con il punto interrogativo nel titolo, ma in realtà non è una domanda: per come stanno adesso le cose, diminuire la velocità delle navi cargo è una delle cose più importanti da fare per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel settore del trasporto marittimo. Pochi giorni fa abbiamo parlato del progetto della più grande Gigafactory italiana, che nei prossimi anni dovrebbe iniziare una poderosa produzione di idrogeno verde. Ebbene, proprio le navi cargo, insieme agli aerei e alle industrie pesanti, sarebbero i destinatari ideali dell’idrogeno, sapendo che per adesso l’elettrificazione non si presta – a livello di costi e di efficienza – a sostituire i combustibili fissili in questi settori. Il problema è che sono tantissime le navi container che attraversano continuamente gli oceani, per portarci tanti prodotti che usiamo quotidianamente, dalla frutta (pensiamo alle banane) fino ai capi d’abbigliamento. Di fatto, una parte importante di quello che mangiamo, indossiamo o usiamo, prima di arrivare a noi, ha attraversato almeno un oceano. Non stupisce quindi troppo scoprire che le navi che portano merci intorno per mari e oceani emettano tra il 2 e il 3% delle emissioni annue di anidride carbonica di origine antropica. Da qui la necessità di ridurre la velocità delle navi cargo, così da renderle meno inquinanti.

Perché non è facile tagliare la velocità delle navi cargo

Non bisogna essere degli ingegneri per capire che, riducendo un po’ la velocità delle navi cargo, così da ridurre il lavoro dei loro motori e quindi i consumi di carburante, sarebbe possibile diminuire le relative emissioni di gas a effetto serra. Il problema è che, per il sistema attuale, queste enormi navi fanno tutto il possibile per attraversare gli oceani nel tempo più breve, per poi magari restarsene ad aspettare ore o spesso giorni fuori dai porti di destinazione. Tale approccio, come ricordano su Il Post, è conosciuto a livello mondiale come “Sail fast, then wait”. Questo modo di interpretare l’export marittimo delle merci ha a che fare con l’approccio “just in time” delle aziende, che vogliono avere la certezza di avere sempre le forniture necessarie in tempo, senza però dover far troppo magazzino: in questo modo si possono ridurre i costi di conservazione delle merci e si possono ridurre i rischi di invenduto. Da qui, dunque, la richiesta ai trasportatori marittimi di “navigare veloce e poi aspettare”, per avere la certezza di non fare ritardi (puntando infatti a grandi anticipi) e per assecondare le richieste delle aziende, che puntano a far passare la merce direttamente dal produttore al cliente.

Come ridurre le emissioni di gas serra del trasporto marittimo

Non ci sono dubbi: per tagliare nel concreto le emissioni di gas a effetto serra legate al settore del trasporto marittimo è necessario convertire questi giganti. Le attuali tecnologie di elettrificazione usate nel mondo dell’automotive, però, mal si coniugano con le enormi pretese energetiche delle navi porta container, le quali dunque attendono progressi nel campo dell’idrogeno per effettuare finalmente la loro transizione energetica (le prime navi cargo alimentate a idrogeno verde, lunghe 125 metri, sono in via di realizzazione per conto della Samskip, che poi le impiegherà per i trasporti tra Rotterdam e Oslo). Nell’attesa di questo salto in avanti sarà bene ridurre la velocità delle navi cargo, ripensando il sistema stesso del trasporto marittimo: una soluzione su misura sta arrivando dalla Blue Visby Solution. Qui si propone di tracciare le rotte delle navi, di rallentare le attraversate e allo stesso tempo di ridurre le attese fuori dai porti, senza però mancare le richieste dei clienti: tutto si basa su degli algoritmi capaci di calcolare per ogni nave la velocità di crociera da mantenere per arrivare al momento giusto, anche in base al traffico marino, alle condizioni meteo, ai posti liberi in porto e via dicendo. Nei test effettuati, i viaggi a ridotta velocità delle navi cargo impostati in questo modo hanno permesso di tagliare tra l’8% e il 28% le emissioni.