La funivia urbana piace a tutti, ma a Roma non si riesce a fare

Recentemente, complici il cambio di giunta dello scorso anno e parecchie polemiche sulla situazione dei mezzi di trasporto pubblico nella Capitale, si fa un gran parlare del’impiego di una funivia urbana dentro Roma. Si tratterebbe di un’infrastruttura di trasporto pubblico gestita dall’Atac (l’azienda per il trasporto pubblico romano, ndr) da utilizzare per muoversi dentro la città alleggerendo di molto i mezzi di trasporto di superficie e anche quelli sotterranei.

Funivia urbana, una storia che funziona

Il tema della funivia urbana è stato ripreso recentemente anche dall’agenzia giornalistica AGI che ha stilato in un breve reportage una sorta di mappa mondiale delle principali città che hanno adottato questo sistema di trasporto.

Una funivia urbana europea… e non solo.

Berlino, Londra, Madrid, Barcellona e Lisbona. Se pensiamo alle grandi capitali Europee, fatta eccezione di Parigi ci sono veramente tutte. E poi ancora, per avere uno sguardo più cosmopolita e spaziare negli altri continenti: New York, Rio, Hong Kong e Medellin.

Berlino

La capitale tedesca è stata l’ultima città, in ordine di tempo, a scegliere una funivia urbana per collegare due quartieri dell’ex Berlino est. C’è anche spazio per una fermata intermedia che funge da stazione di scambio per prendere la metropolitana. Ha una portata di tremila persone ogni ora ed è stata progettata da un’azienda altoatesina.

Londra

Qui una funivia urbana è in funzione dalle olimpiadi del 2012. Sorvola per circa un chilometro il fiume Tamigi e collega Greenwich Peninsula al molo Royal Victoria. Il progetto è stato finanziato dalla Emirates, la compagnia aerea che dà anche il nome alla struttura: Air Emirates Line. Le cabine possono trasportare fino a 2.500 persone per senso di marcia.

Madrid

Il “teleferico”  è attivo dal 1969 ed è lunga 2.457 metri, il suo uso è per lo più turistico.

Barcellona

Qui la funivia urbana è inclusa nel sistema di trasporto pubblico e incontra lungo il suo cammino due stazioni della metropolitana. Trasporta 400 passeggeri a vagone e alla stazione di arrivo parte una seconda funivia che arriva fino al porto turistico della città.

Ankara

Dal 2014 una cabinovia da 10 posti collega i quartieri cittadini di Şentepe e Yenimahalle con la rete metropolitana. Raggiunge una portata di 2.400 persone ogni ora per ogni senso di marcia, e lungo la strada incontra quattro stazioni.

New York

La funivia urbana della grande mela collega Roosevelt Island alla zona dell’Upper Eastside di Manhattan. È formata da due cabine ognuna delle quali trasporta 110 persone ed effettua 115 viaggi al giorno.

Rio de Janeiro

La funivia di Rio collega la favela di Alemào alla città. La linea è lunga 3,5 chilomentri e si percorre interamente in poco più di un quarto d’ora.

Medellin

Qui le linee sono addirittura tre. Due collegano le aree collinari alla città e un’altra il centro a un parco. Inaugurata nel 2004 la Metrocable è ad oggi perfettamente integrata con il trasporto pubblico e dispone di molte stazioni di interscambio con le linee tram e metro e trasporta mediamente 30 mila persone ogni giorno.

Hong Kong

La funivia collega il sobborgo di Tung Chung, vicino l’aeroporto internazionale di Hong Kong, con la zona turistica di Ngong Ping. La portata massima è di 3.500 passeggeri all’ora per senso di marcia.

E Roma?

Secondo il sito odissea quotidiana, una sorta di bollettino di guerra che quotidianamente aggiorna i romani sulla situazione del trasporto pubblico la funivia urbana sarebbe un ottima soluzione per il trasporto pubblico romano ma con qualche precisazione che è doveroso fare, soprattutto sul progetto di cui si è discusso parecchio nei mesi precedenti.

Portare come idea una funivia in sé non è un errore, anzi, le funivie urbane quando ben progettate sono ottimi sistemi, ma la funivia Casalotti-Battistini è un esempio lampante di come scegliere l’opera sbagliata per il posto sbagliato e per questo progettarla anche peggio. Una funivia, ad esempio, è un sistema di trasporto “vettoriale” (ovverosia in linea retta) non perché chi costruisce le funivie non abbia mai pensato di progettarne con le curve, bensì per una ragione legata al vento che quando trasversale, anche a basse velocità, impone limitazioni all’esercizio a fune e quando si propone una linea spezzata, come ovvio, la probabilità di subire l’azione di un vento trasversale aumenta poiché aumentano le direzioni trasversali alla funivia. Pensate solo a quante trasversali possibili esistono in una linea lunga 4km spezzata con angoli di diversa ampiezza come nel caso della Casalotti-Battistini.

E poi ancora

Inoltre le funivie hanno una bassa velocità commerciale, non superiore ai 13 km/h, che per assurdo renderebbe la funivia Casalotti-Battistini più lenta di autobus presenti nella stessa zona come lo 025, lo 027, lo 031, il 905 od il 998 che in ora di punta superano tutti la velocità media di 13km/h. Viene da chiedersi, a questo punto, se non sia più conveniente cercare di aumentare la velocità commerciale di questi mezzi attraverso preferenziali, piuttosto che spendere 90 milioni per un’altra infrastruttura di eguale velocità e minore offerta e che comunque non sostituisce una metro e neanche gli autobus a fronte di una scarsa capillarità che non è giustificabile con l’attrattività del servizio, comunque bassa.

Insomma la questione è complessa e la polemica, come ogni cosa pubblica a Roma, è sempre dietro l’angolo. La domanda, volutamente provocatoria in conclusione non può che essere la seguente: posto che la funivia urbana può essere un ottimo sistema di trasporto pubblico, dobbiamo forse considerare che sia Roma il problema? Che sia la Capitale a non essere pronta per una funivia?